廣州跨城通勤人口達61萬

　　隨著粵港澳大灣區(qū)一體化程度逐步加深，為從通勤視角解析廣州都市圈空間特征，廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司（廣東省可持續(xù)交通工程技術研究中心）聯(lián)合百度地圖慧眼、北京大學城市規(guī)劃與設計學院、中國移動通信集團廣東有限公司廣州分公司共同編制了《粵港澳大灣區(qū)視角下廣州都市圈通勤空間報告2024》。

　　報告從大灣區(qū)通勤、廣州跨城通勤、市域內部通勤三個維度展開分析，對比2019年與2024年數據變化，揭示大灣區(qū)職住關系與通勤規(guī)律。其中重點通過數據發(fā)現“周通勤”“逆中心反向通勤”等職住關系的現象，以期為都市圈空間優(yōu)化提供參考。

　　珠中江融合速度顯著增強

　　2024年，灣區(qū)九市間（不含港澳）日均出行721萬人次，跨城通勤人口約129萬人，相比2019年增長3.1%。

　　其中，廣州與佛山、深圳與東莞、珠海與中山、廣州與東莞之間是跨城通勤密集區(qū)域，體現灣區(qū)在上下游產業(yè)、技術研發(fā)與成果轉化、生活和就業(yè)等的一體化協(xié)作。

　　2024年廣佛肇、深莞惠、珠中江跨城通勤人口分別為41.8萬人、40.7萬人、17.9萬人，近五年三大片區(qū)跨城通勤人口相對穩(wěn)定，基本維持在4:4:2的比例，但珠中江融合速度顯著增強，占比從2019年的17%增加到2024年的19%。

　　廣佛跨城通勤人口37.5萬人

　　廣州與周邊城市（珠三角8市+清遠、韶關）日均出行350萬人次，跨城通勤人口約61萬人，相比2019年增長5.7%。其中，廣州與佛山日均出行189.6萬人次，跨城通勤人口約37.5萬人，跨城通勤基數大、增長快，相比2019年增長12.9%。

　　從通勤特征看，廣州與佛山大瀝鎮(zhèn)、里水鎮(zhèn)、桂城街道、大良街道通勤人數占廣佛通勤人數超50%，其中廣州市石圍塘街道、金沙街道和佛山市大瀝鎮(zhèn)、廣州市大崗鎮(zhèn)和佛山市大良街道的跨城通勤均超3000人。廣州與東莞間日均出行50.7萬人次，跨城通勤人口約9.2萬人，東莞是廣州第二大跨城通勤城市，相比2019年增長2.7%，廣州與東莞麻涌鎮(zhèn)、石碣鎮(zhèn)、石龍鎮(zhèn)通勤人數占廣莞通勤人數約20%，其中廣州市夏港街道與東莞市麻涌鎮(zhèn)通勤人口超3000人。

　　其次，廣州與清遠、深圳、惠州間的跨城通勤人口均在2.5萬人以上，跨城通勤初具規(guī)模。

　　廣州總體跨城通勤流入明顯

　　廣州跨城通勤總體以當日往返為主，非工作日在居住地、工作日在就業(yè)地等“周通勤”方式已成為廣州跨城通勤的重要組成，“周通勤”人口占廣州跨城通勤比例約24%。

　　其中，廣州與佛山、東莞等距離廣州中心城區(qū)較近的鄰穗城市，以日通勤為主，與珠海、江門、肇慶等非鄰穗城市超80%為周通勤。

　　廣州與灣區(qū)城市間的跨城通勤人口流入流出比由2019年的1.6增至2024年的2.0，為周邊城市提供較大就業(yè)市場。其中，廣州與佛山、珠海間跨城通勤人口流入流出比在2.5以上，與東莞、中山、江門間在1.5—2之間，廣州對灣區(qū)西岸城市輻射力明顯。

　　與深圳、惠州、清遠間跨城通勤流入流出比為0.8—1.5，顯示職住關系較為平衡。

　　逆中心反向通勤初具規(guī)模

　　廣州全市出行總量4741萬人次/日，市內通勤人口約1156萬人，中心城區(qū)出行總量2751萬人次/日，通勤人口約715萬人，占市內通勤人口的62%。十一區(qū)跨區(qū)通勤人口約290萬人，越秀、天河的流入流出跨區(qū)通勤人口比在1.8以上；荔灣、海珠、黃埔、南沙、花都和從化為0.8—1.2；白云、番禺、增城在0.6以下。

　　逆中心城區(qū)通勤初具規(guī)模。住在中心城區(qū)、就業(yè)在外圍城區(qū)（中心城區(qū)以外）的反向通勤人口約43萬人，占中心城區(qū)通勤人口的6%。核心區(qū)反向通勤往近郊區(qū)或外圍城區(qū)的人口約52萬人，占核心區(qū)通勤人口的12%。數據顯示，正逐步在核心區(qū)外和中心城區(qū)邊緣形成新的就業(yè)中心。

　　東部中心南沙通勤能級提升

　　東部中心、南沙新區(qū)的總通勤人口規(guī)模呈增長態(tài)勢，跨城通勤初具規(guī)模。其中，東部中心總通勤人口約151萬人，相比2019年增長6%，與周邊城市跨城通勤人口約3.8萬人，主要集中在東莞北部、惠州西部等接壤區(qū)域。南沙新區(qū)總通勤人口約53萬人，相比2019年增長14%，與周邊城市跨城通勤人口約2.8萬人，主要集中在佛山、中山和東莞等臨近城市。

　　南沙新區(qū)、東部中心與核心區(qū)通勤人口能級的差距正在縮小，但絕對差距仍然較大，顯示綜合新城功能仍有待培育。